Non, il ne faut pas privatiser ADP

Comme le révèle la Cour des comptes dans son rapport "Le processus de privatisation des aéroports de Toulouse" daté d'octobre 2018, la privatisation de l'aéroport de Toulouse a été un échec.

A la page 52, en conclusion de la section "L'échec de la privatisation de l'aéroport de Toulouse", le rapport explique : "Mais le processus choisi a révélé de graves insuffisances : les critères de recevabilité des candidats étaient peu exigeants et limités à leur capacité financière, l’APE ayant choisi de ne pas exiger d’expérience en matière de gestion aéroportuaire ; elle a, par ailleurs, insuffisamment associé, et de manière trop tardive, les autres administrations de l’État, notamment la DGAC. De fait, l’acquéreur retenu a suscité des inquiétudes, en raison de son absence d’expérience en matière de gestion aéroportuaire, de son manque de transparence financière et de ses liens avec la puissance publique chinoise.".

La privatisation de Aéroports de Paris risque de provoquer une hausse des redevances, donc un coût supplémentaire pour les compagnies aériennes et pour les voyageurs. L'association internationale du transport aérien (IATA) pointe, dans une étude réalisée l’an dernier À sourcer, que les aéroports privatisés pratiquent des tarifs plus élevés pour les transporteurs (source).

Selon le classement Skytrax de 2018, parmi le top 6 des meilleurs aéroports au monde (Singapour, Séoul, Tokyo-Narita, Hongkong, Doha et Munich), on trouve 5 aéroports publics, Tokyo étant le seul aéroport privé.

La privatisation des autoroutes, a été critiqué par la cour des comptes. Dans son rapport "Les relations entre l'état et les sociétés concessionnaires d'autoroutes", daté de juillet 2013, la Cour des comptes dit : "L’État se montre insuffisamment exigeant en cas de non-respect des obligations par les concessionnaires [...] En ce qui concerne les évolutions tarifaires, il apparaît que le cadre juridique actuel n’est plus à même de protéger les intérêts du concédant et des usagers. Les hausses de tarifs annuelles dont bénéficient les concessionnaires historiques ne sont pas suffisamment régulées.".

Selon la constitution, un monopole ne peut être privatisé : "Tout bien, toute entreprise, dont l'exploitation a ou acquiert les caractères d'un service public national ou d'un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité.".

Et Aéroports de Paris est bien un monopole, puisqu'il n'y a aucun autre grand aéroport dans un rayon de 300km, comme le dit l'un des documents de ADP à la page 38 : "l’absence d’autre grand aéroport dans un rayon de 300 km".

De plus, la Cour des comptes, dit dans un rapport de 2002 : "les produits d’ADP ont toujours couvert ses charges et ses bénéfices annuels se sont situés entre 60 et 120 M€. Ses recettes sont d’abord constituées de redevances, aériennes et domaniales, prélevées en situation monopolistique sur les compagnies aériennes".

Alors certes, le Conseil d'Etat a estimé qu'il n'y avait pas de monopole de ADP, mais selon Mediapart, le Conseil d'Etat n'a pas sollicité l'Autorité de la concurrence, et dit s'en être tenu à la jurisprudence du Conseil constitutionnel notamment sur le cas de la privatisation de Gaz de France, alors que ces deux cas ne sont pas comparables.

Selon les chiffres exposés par des députés, dans cette proposition de loi à la page 5, ADP est rentable, et est destiné à le devenir encore plus : "Comme en témoignent les rapports financiers de la société, ADP est une société florissante qui a connu une augmentation annuelle moyenne de 3,8 % de ses revenus et de 10 % de son résultat net part du groupe sur les dix dernières années. D’août 2013 à août 2018, en 5 ans, le cours du titre ADP est passé de 74 euros à 193 euros soit une progression de 161 %. Les résultats 2018 du groupe démontrent à nouveau l’excellente santé de la société qui voit son chiffre d’affaires progresser de 4,6 % à périmètre constant et son résultat net de 6,8 %. Les dividendes versés à l’État devraient donc passer de 173 millions d’euros en 2018 à 185 millions d’euros en 2019".

Les rapports annuels de ADP sont disponibles sur le site d'ADP et ce rapport du ministère de l'économie confirme le montant des dividendes.

Cette hausse anticipée de la rentabilité est confirmé par un un rapport de ADP : "Le groupe envisage en effet une augmentation de 30 à 40 % de son EBITDA[2] entre 2014 et 2020 en tablant notamment sur une croissance annuelle moyenne de 2,5 % du trafic aérien à l’horizon de 2020.".

Et une étude de Eurocontrol, Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne est une organisation intergouvernementale européenne, estime dans un rapport que la croissance moyenne annuelle du trafic aérien jusqu'en 2040 devrait être entre 2 et 3% : "In Regulation and Growth, there will be 16.2 million fl ights in Europe in 2040, 53% more fl ights than in 2017. That is an average growth of 1.9% per year. There will be a slow-down in growth from 2035 as markets become more mature, economic growth decelerates and as airport capacity limits across Europe become an increasing issue (see page 24). Global Growth is the most challenging scenario, with high growth supported by economic growth at the high end of expectations, a high propensity to fl y, a wide range of open skies agreements and relatively low fuel prices. This scenario records 19.5 million fl ights in 2040 in Europe, 84% more than in 2017. The average annual growth rate is 2.7%, but the earlier years see average annual growth rates of 3.1% per year (2017-2025) capitalising on the recent traffi c recovery, while the later years show more moderate rates of 2% per year (2030-2040)".

Grâce aux faibles taux en cours, l'état peut emprunter les 10 milliards que devraient rapporter la privatisation d'ADP, a un taux très bas. L'état français peut même actuellement emprunter pour 10 ans à un taux négatif (source).

Le nombre total de vols quotidiens étant structurellement limité par la taille de l’aéroport et son nombre de pistes, les sociétés aéroportuaires privées sont fortement incitées par leur modèle économique à favoriser les avions contenant le plus de passagers et donc les destinations long-courrier. Ces passagers internationaux hors UE, consomment également plus de services commerciaux, notamment de duty-free, d’autant plus lorsqu’ils sont immobilisés durant une escale.

Selon les députés signataires du projet de loi contre la privatisation de ADP, l'aviation est responsable de 2 à 3% des émissions de CO2 à l'échelle mondiale et les émissions de gaz à effet de serre pourraient encore au moins tripler d'ici à 2030

Aussi. l’étude de l’observatoire Bruitparif publiée en 2019,démontre que les habitants des communes limitrophes des pistes des aéroports de Paris perdent plusieurs années d’espérance de vie du fait des nuisances aériennes.

Les intérêts écologiques liés au développement de ADP, ne peuvent être en concurrence avec les intérêts économiques d'un exploitant privé.

Actuellement, ADP a le contrôle sans limite de durée des infrastructures. En ramenant la durée de la concession à 70 ans, comme le gouvernement le prévoit À sourcer, la "perte d'éternité" doit être compensée par l'Etat auprès des actionnaires actuels. Selon BFM, cette indemnité devrait être aux alentours de 1 milliard d'euros. Une perte financière donc, pour les caisses de l'état.

Le Conseil d'Etat fait d'ailleurs remarquer la caractère "singulier" et la "grande complexité" de ce mécanisme, dans son avis rendu sur le projet de loi : "Il souligne le caractère singulier de la réforme envisagée par le Gouvernement qui conduit à prévoir, dans le projet de loi, un mécanisme « sui generis » d’indemnisation de la société ADP présentant une grande complexité.".

Cela est confirmé par Mediapart, qui dit n'avoir pu trouver aucun précédent d'indemnisation des actionnaires pour une privatisation. "Ainsi, le gouvernement s’apprête à payer pour privatiser ADP. C’est sans précédent. En dépit de nombreuses recherches, il nous a été impossible de trouver un cas semblable en France ou à l’étranger.".

Mediapart a révélé le conflit d'intérêt que cache la privatisation de ADP : "Pour le conseiller, le gouvernement a déjà choisi depuis longtemps son banquier d’affaires : c’est Bernard Mourad. Ancien dirigeant du groupe Altice, ce proche d’Emmanuel Macron a rejoint En Marche!, où il était lui aussi chargé de la collecte de fonds, pendant la campagne présidentielle.".